Бойцы войск НКВД первыми прошли по ленинградской «Дороге жизни»

Письмо ветерана внутренних войск майора в отставке Федора Петровича Кравцова. Датировано февралем 1970 года и адресовано в Центральный комитет партии. 

«В ночь с 7-го на 8-е декабря 1941 года колонна автомобилей войск МВД, в количестве 85 машин, пересекла Ладожское озеро. Первый рейс колонны - перевозка людей на Большую землю. 11-го декабря колонна приняла сахар для ленинградцев на железнодорожной станции Тихвин. Сахар был доставлен на перевалочную базу...

После разгрузки машин эту колонну оставили на «Дороге жизни» для перевозки продовольствия для ленинградцев... 

На всем протяжении после ледяной эпопеи я никогда не читал в газетах и книгах, что существовала колонна МВД, которая сделала для спасения ленинградцев и Ленинградского фронта очень многое.

Автор рассказывает о действиях ремонтной группы, с которой он круглосуточно курсировал за колонной, оказывая техническую помощь водителям колонн.

Далее – крик души автора:

Я пишу о действиях личного состава одной машины, а таких машин было 85. Когда читаешь газеты о «Дороге жизни», приходится душевно переживать и возмущаться, что о колонне войск МВД не оказано ни слова... От этого пострадали люди, из которых многих уже нет в живых. Но некоторые остались, каково им? Они ничего не могут сказать, что они сделали для спасения ленинградцев, фронта, а в целом для Родины, ибо получилось так, как будто этой колонны вообще не существовало...

В Справке из Центрального комитета партии об отсутствии в печати освещения подвигов водителей автоколонны внутренних войск на «Дороге жизни» отмечалось: 

Поставленные вопросы тов. Кравцовым заслуживают внимания, т.к. подвиг водителей автоколонны не отражен в истории войск и публикациях.

Включить в альбом «Внутренние войска в Великой Отечественной войне» иллюстрации о работе водителей на ледовой трассе.

Но, как стало известно сегодня, первые автомобили прошли по Дороге жизни даже раньше, чем пишет об этом ветеран.

18 ноября 1941 года по приказу начальника войск НКВД по охране тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Г. Степанова первыми среди ледовых разведчиков трассы будущей легендарной «Дороги жизни» из осаждённого Ленинграда до деревни Кабона на восточном берегу Ладожского озера отправились военнослужащие войск НКВД майор К.Шаранов, капитан В.Лебедев, красноармейцы И. Агеев и Д. Песков.

Этот пока ещё не известный широкой общественности факт свидетельствует о том, что с первого дня прокладки этой единственной и уникальной в своём роде ледовой трассы и до конца блокады её безопасность надёжно обеспечивалась частями и подразделениями войск НКВД СССР. 

По «Дороге жизни» осуществлялось снабжение грузами находившихся в окружении противника городов Ленинград и Кронштадт, Ораниенбаумского плацдарма, войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. В обратный путь по ней эвакуировали в тыл многих тысяч измождённых от голода, больных и раненых жителей и защитников Ленинграда.

В условиях голода функционирование дороги, связующей Ленинград с «Большой землёй», означало спасение множества человеческих жизней. Счёт шёл в буквальном смысле на часы и минуты, однако задача разведчиков на льду Ладожского озера была вовремя и успешно выполнена именно 18 ноября.

Приведу строки из воспоминаний еще одного ветерана войск НКВД Николая Александровича Донченко, участника ледовой трассы, бывшего в то время начальником автоколонны:

«После тяжелых боев за Тихвин, немцам не удалось продвинуться дальше. Стабилизация обстановки под Москвой и на Ладоге воодушевляла защитников Ленинграда. Особенно радостным сообщением для нас было известие о том, что 22 ноября 1941 года первые одиночные автомобили ГАЗ-АА вышли на лед Ладожского озера в районе порта Осиновец и направились на «большую землю» за продовольствием.

Еще больше мы воспряли духом, когда по указанию начальника охраны тыла Ленфронта генерал-лейтенанта Степанова была сформирована сводная колонна бензовозов. Бензовозы были вызваны из пограничных и внутренних частей НКВД, охранявших тыл Ленинградского фронта для завоза бензина с «большой земли», которого к тому времена в частях не было.

В условиях блокады Ленинграда бензин был необходим не менее, чем продовольствие, так как газогенераторные машины не могли полностью обеспечить снабженческие перевозки, подвоз продуктов питания, боеприпасов, дров и маневрирования боевых машин, да и количество таких автомобилей не могло обеспечить потребности и в транспортных средствах.

Удачное возвращение бензовозов с бензином имело огромное моральное воздействие на воинов, так как водители, возвратившиеся с бензовозами рассказывали, что они видели на «большой земле».

19 ноября 1941 года командующий Ленинградским фронтом генерал-лейтенант М. Хозин отдал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. А из деревни Коккорево в сторону деревни Кабона в тот же день отправился санный обоз из 350 упряжек, через двое суток доставивший в Ленинград 63 тонны муки. Это был первый груз, отправленный по «Дороге жизни». Его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Вскоре по тонкому льду двинулись и автомобили. Они часто проваливались в полыньи, «Дорогу жизни» нещадно бомбили гитлеровцы. 

Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести.

Таким образом, до подписания приказа об организации ледовой дороги через Ладожское озеро в сжатые сроки была проделана громадная подготовительная работа. Она состояла, прежде всего, в проведении большой научной работы по уяснению характера ледового режима Ладожского озера, определению возможности организации перевозок по его льду, разработке различных вариантов ледовых трасс и проектов необходимых инженерных сооружений. Для этого были привлечены не только отдельные ученые-специалисты, но и целые институты. Кроме того, подготовительная работа заключалась в осуществлении разведки льда и изыскательных работах с целью окончательного определения ледовых трасс, оборудования их различными указателями и заграждениями, строительства множества разных сооружений, и прежде всего — блиндажей-землянок для воинских частей. Такая значительная по своим масштабам подготовительная работа являлась совершенно необходимым этапом в организации автомобильной дороги по льду Ладожского озера.

Выполняя постановление Главного Комитета Обороны (ГКО) защитники Ленинграда дополнительно создали на базе 13-го мотострелкового полка внутренних войск НКВД СССР ещё две автоколонны, которые в блокадную пору доставили в Ленинград по «Дороге жизни» 1856 тонн различных грузов - продукты питания, бензин, уголь, боеприпасы, медикаменты и почту. И вывезли в тыл более 30 тысяч жителей.

По документам фронтовых лет к сегодняшнему дню удалось установить фамилии некоторых из военных водителей 13-го мотострелкового полка, успевавших делать за сутки по три-четыре рейса и почти не покидавших кабин. Это – Власов, Карташёв, Клименко, Попов, Рогачёв, Тихонов и Шалун.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125  г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия. 

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. 

Что из себя представляла дорога жизни до Ладожского озера.

«Дорога жизни» обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой. Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура.

У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС и др.

Из воспоминаний Николая Александровича Донченко:

«До выезда на Ладожское озеро это расчищенная от снега полоса шириной 6-8 метров, кое-где идущая по полевым дорогам или по лесу и в отдельных местах имевшая сужение до 4 метров. Во всяком случае, мы нигде не заметили, чтобы из-под снега где-либо просматривалась дорога с твердым покрытием. Неровность и кочки, заторы в местах сужения не давали возможности развивать скорость. Практически средняя скорость движения наших колонн от Ленинграда до самого озера не превышала 10 км/час.

При въезде на ледяную автомобильную дорогу мы почувствовали, что под колесами наших машин настоящая трасса. Машины вырвались на дорожный простор и, выполняя указания регулировщиков, шли на предельной скорости. А предельная скорость для колонны грузовиков ГАЗ-АА была 40-50 км/час. Конечно многим современным молодым водителям может показаться такая скорость недостаточной. Но для колонны таких машин, как ГАЗ-АА, эта скорость была «крейсерской».

Единственным неудобством было то, что смотровые стекла автомашин быстро замерзали, их все время приходилось тереть тряпицей с солью...»

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы. Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

На Военно-автомобильной дороге работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. 

Справочно. За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда. В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город.

Подвиг на Ладоге был высоко оценен Военным советом Ленинградского фронта. В приказе войскам фронта от 26 апреля 1942 г. говорилось: «На днях закончила свою работу фронтовая автомобильная дорога (ВАД), образцово выполнив возложенные на нее задания по зимнему подвозу через Ладожское озеро продовольствия, горючего и других грузов для Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.

Для того чтобы оценить все военное значение работы, проделанной Военно-автомобильной дорогой, достаточно указать, что работники дороги в течение 5 зимних месяцев осуществляли в труднейших условиях вражеского окружения завоз грузов по льду через Ладожское озеро для защитников Ленинграда в количествах, позволивших обеспечить снабжение трудящихся Ленинграда и войск фронта по установленным нормам.

Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбардировками вражеской авиации с воздуха, невзирая на непогоду и стужу, работники дороги честно выполняли свой воинский долг, неутомимо, под носом у противника доставляли для славных защитников Ленинграда тысячи и десятки тысяч тонн необходимых грузов. В условиях весенней распутицы, когда каждый день приносил резкое ухудшение ледовых условий на озере, дорога работала до последней возможности, и притом с полной нагрузкой, что позволило завезти в Ленинград дополнительное количество грузов.

Военный совет фронта выражает удовлетворение честной и самоотверженной работой водителей машин, регулировщиков, ремонтников, грузчиков, связистов, командиров и политработников дороги и ее руководящих работников, обеспечивших успешное выполнение возложенных на них задач первостепенной военной и политической важности.

Военный совет отмечает также четкую и ревностную работу бойцов, командиров л политработников зенитных частей и летно-технического состава истребительной авиации, выделенных на прикрытие дороги и сумевших обеспечить ее бесперебойную деятельность, не давших возможности противнику нанести дороге сколько-нибудь существенный ущерб». Всему личному составу дороги этим же приказом была объявлена благодарность, а работа его поставлена в пример как образец честного и самоотверженного выполнения воинского долга и высокого советского патриотизма.

Газета «Правда» 9 мая 1942 г. писала: «История Ладожской дороги — это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей. Дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. Это и был фронт. И эти люди были одним из стойких отрядов защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения бойцов фронта, и работали с величайшей самоотверженностью...

Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской дороге жизни. Они вспомнят о том, как шли по льду эшелоны машин с грузами из Москвы, Свердловска, Горького, Сталинграда, как везли по ней подарки из Средней Азии, как тянулись по ней красные обозы партизан из оккупированных районов Ленинградской области. Страна с глубокой благодарностью узнает о подвиге каждого из тружеников и воинов, проложивших и оберегавших дорогу...»

Важно все это не забыть, чтобы имя каждого, кто внес свой вклад в защиту Ленинграда, не был забыт...