Шофёр Его Величества

В конце 1970-х перед съёмками кинофильма «Инженер Графтио» на «Мосфильме» устроили просмотр архивной кинохроники, чтобы съёмочная группа прониклась атмосферой дореволюционного Петербурга. На экране замелькали улицы с извозчиками и трамваями. Паровоз на Николаевском вокзале. Но вот по скованной льдом Неве мчит какой-то необычный автомобиль. Машина совсем близко, резко тормозит вблизи группы зрителей. И видно, что у неё сзади – гусеницы, а между передними колёсами – лыжи.

Протеже князя Орлова

Попытки приспособить «бесконечную ленту» для автомобилей в целях повышения их проходимости предпринимались в Европе и Северной Америке ещё в начале XX века. Чего только не выдумывали изобретатели – самые простые и абсурдно-сложные конструкции. Но все инженеры сталкивались с главной проблемой – не могли создать универсальный автомобиль, способный одинаково хорошо двигаться по шоссе и бездорожью.

В 1908 году на заводе немецкой фирмы «Даймлер» был изготовлен полноприводный грузовик. Опытную машину отправили в Африку, где она, весившая без груза почти 6 тонн, постоянно зарывалась в песок. Конструкторы нашли решение проблемы: машину оснастили двумя дополнительными осями, установив на них облегчённые колёса, на которые натягивалась стальная гусеница. Однако в серию грузовик так и не пошёл – покупателей на дорогой внедорожник не нашлось.

В 1905 году князь Владимир Орлов приобрёл для российского императора пять автомобилей «Мерседес». Их техническое обслуживание и ремонт производили на фирме «Лесснер», где начинал свою карьеру друг князя – Адольф Кегресс.

Будущий конструктор родился 20 июня 1879 года во французском городе Эрикур. В 1904 году молодой выпускник Высшей технической школы города Монбельяра приехал в Санкт-Петербург. Там он устроился работать на машиностроительный завод Густава Лесснера.

В 1906 году по протекции князя Орлова французский инженер поступил на службу в Царское Село, где началось строительство большого гаража Его Императорского Величества. Начав придворную карьеру в качестве шофёра, Адольф Кегресс вскоре стал заведующим технической частью и кадрами быстро растущего царского автопарка. Работы хватало, но с ноября по апрель Адольф Адольфович сидел без дела – грязь и заснеженные дороги России автомобилям были не по зубам. Озаботившись этой проблемой, Кегресс решил воспользоваться немецкими наработками. О конструкции «Колониального Даймлера» инженер много слышал, ведь его бывший работодатель был официальным представителем этой компании в России. Кроме продаж немецких автомобилей и машин собственной сборки, фирма знакомила русских автомобилистов с техническими новинками европейского партнёра.

«Русский Colonial»

Взяв за основу проект «Даймлера», зимой 1909 года Адольф Кегресс принялся мастерить первый внедорожник. К тому времени в Царском Селе уже был возведён комплекс из трёх зданий – «Белый гараж», здание ремонтных мастерских с квартирами персонала и двухэтажный особняк, в который и заселился инженер. Вскоре он приступил к переделке старого «мерседеса».

Но пробный выезд опытного образца окончился фиаско. Через несколько десятков метров движения плетёные гусеницы просто порвались в клочья. Неудача не расстроила энергичного француза. В январе 1911 года улучшенная модель вышла на дорогу. Войлочные ленты впитывали влагу, соскакивали на поворотах и быстро приходили в негодность. Однако пробег нового «Кегресса» измерялся уже вёрстами, и проходимость по снегу оказалась достаточно хорошей.

Вскоре Императорское Российское автомобильное общество организовало испытания «автосаней» на льду Малой Невки. В заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа, аэросани знаменитого авиатора Игоря Сикорского, изготовленные на Русско-Балтийском заводе, и «Мерседес-Кегресс», управляемый его конструктором. Прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, полугусеничный автомобиль показал лучший результат на дистанции один километр со стартом с хода и занял второе место на дистанции 3 километра. После гонок прошла демонстрация «удивительных экспериментов господина Кегресса на замёрзшей Неве около Зимнего дворца».

Когда грянул гром войны

В сентябре 1914 года была сформирована и отправлена на Северный фронт автомобильно-санитарная колонна Императорского Российского автомобильного общества, состоявшая из полугусеничных машин системы Кегресса. Руководство подразделения отмечало их отличную проходимость: «У нас как будто бы выросли крылья – на крик о помощи мы можем броситься теперь туда, куда пролетит только птица». Кроме того, автосани имели очень мягкий и плавный ход, что во время перевозки облегчало страдания раненых.

Осенью 1915 года Адольф Адольфович, получивший звание прапорщика, представил на рассмотрение Главного военно-технического управления подробное описание своего автомобиля, на что незамедлительно последовала резолюция: «Крайне желательно испытать возможность применения приспособления Кегресса для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».

22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села новый «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. Вывод комиссии гласил: «В теперешнем своём виде снеговой автомобиль господина Кегресса представляет в высокой степени полезное изобретение, всю широкую будущность которого в настоящее время даже трудно предвидеть».

Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин». Машину оснастили усиленным вариантом гусеничного движителя. 2 августа 1916 года прошли испытания в окрестностях Петрограда, оказавшиеся успешными. После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации Ставке верховного главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали в движении по мягкому и влажному грунту, канавам и по болотистой местности.

По бездорожью было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом. Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. По результатам пробега был утверждён план установки «приборов Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилях и 39 броневиках.

Производство было поручено Путиловскому заводу. В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин», разработать полугусеничный движитель к бронеавтомобилям «Фиат» Ижорского завода, «ФВД» Путиловского завода и «Паккард» Обуховского завода.

Наследие Кегресса

Грянувшая революция помешала воплотить далеко идущие планы. Только в 1919 году уже в Советской России эти работы были возобновлены. На Ижорском заводе построили двенадцать полугусеничных броневиков, получивших в документах название «Остин-Кегресс». Для их переделки использовались доставшиеся в наследство от царской власти английские бронемашины. При полной массе почти 6 тонн бронеавтомобиль развивал скорость до 25 километров в час, мог преодолевать подъём до 30 градусов и рвы шириной 1,6 метра.

«Кегрессы» активно участвовали в Гражданской и советско-польской войнах в составе Красной Армии. Позже для советского правительства переоборудовали на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей, но оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки «ходов Кегресса» и десятки готовых гусениц не нашли применения. Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны.

В 1917 году вышедший в отставку прапорщик русской армии Адольф Кегресс сдал дела Временному правительству, выкупил из бывшего царского гаража автомобиль «Делоне-Бельвиль» и отправился на нём с семьёй в Финляндию, а оттуда – в Швецию. Продав там машину, он вернулся на родину и устроился на работу в фирму «Ситроен».

Там изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном продолжил работу над усовершенствованием конструкции, и в 1921 году увидела свет первая «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс». Годом позже её испытали пробегом через всю пустыню Сахара. Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, интерес к нему проявили военные во многих странах.

Позже последовали грандиозные трансконтинентальные автопробеги по Африке и Азии, было освоено серийное производство автогусениц разных моделей и модификаций, начались экспортные поставки. Зимой 1922/23 года первые полугусеничные «ситроены» поступили и на вооружение Красной Армии. До 1937 года французская фирма выпустила 5795 различных машин с подвеской Кегресса.

В 30-х годах ХХ века фамилия изобретателя стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». Но мы должны знать и помнить, что именно в России при содействии русской промышленности и личной поддержке императора Николая II впервые ярко проявился талант французского изобретателя.